Geseke: Grotesker Denkmalschutz für das Circling-Anflugverfahren

DSC_0192 (Kopie)Wie fänden Sie das, wenn Ihr Anwohnerparkplatz vor dem Haus gestrichen würde? Mit der Begründung, er müsse von nun an frei gehalten werden, falls mal eine Pferdekutsche vorbei käme. Es kommt aber nie eine… Sie würden das wohl für einen schlechten Witz halten.

Auch nicht komisch ist die Situation am Hölter Grund im sauerländischen Geseke. Dort wachsen die Windräder nicht mehr in den Himmel. Bei bereits 16 bestehenden Anlagen im zum großen Teil von Bürgern getragenen Windpark mag das nicht sofort einleuchten. Tatsächlich aber werden zwei zusätzliche Windräder von der Deutschen Flugsicherung massiv am Wachstum gehindert. Durch eine Bestimmung zum so genannten Circling-Anflugverfahren, das – wie die Pferdekutschen-Parkplätze – keinerlei Bedeutung mehr in der Praxis hat, aber unter eine Art Denkmalschutz gestellt wird.

Dies ist besonders ärgerlich vor dem Wunsch, Ende dieses Jahrzehnts die kleineren Altanlagen (500-600 kW-Maschinen) vor Ort durch höhere und leistungsstärkere Windmühlen ersetzen zu wollen. Dieses Repowering hätte den gewünschten Nebeneffekt, den im Jahr 2000 etablierten Park etwas ausdünnen zu können – bei höherem Energieertrag.

Die ganze Geschichte

Die beiden neuen Standorte im Windpark Hölter Grund liegen im Einzugsbereich des Flughafens Paderborn-Lippstadt. Dies gerät zum entscheidenden Hindernis für die beiden neuen Anlagen, die eine Gesamthöhe von jeweils rund 149 Metern erreichen sollen und allein dadurch von einer Zustimmung der Flugsicherungsbehörden abhängig sind. Selbstverständlich sind die Windmühlen nicht im Anflugsektor geplant, liegen allerdings in einem Radius von drei Kilometern um einen bestimmten Schnittpunkt der Landebahn 06.

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) verweigert die Zustimmung nun im Genehmigungsverfahren. Mit einer simplen Argumentation. Die Windräder würden über eine Grenze hinaus in den Himmel ragen, die für ein Landeanflugverfahren namens Circling bestimmend sei. Die Hindernisse seien damit zu hoch – fertig, damit sollen zwei Windräder mit einem Aktendeckel geschlagen werden.

Wie es bei der DFS häufig im Genehmigungsprozess zu beobachten ist, soll eine Bestimmung vorgeschoben werden, ohne dass ihre Plausibilität auch nur ansatzweise überprüft worden ist. Wer sich das Circling-Verfahren genauer anschaut, wird schnell zu dem Schluss kommen, dass die Circling-Bestimmungen für den Paderborner Flughafen keinerlei praktische Bedeutung haben.

Flugsicherung konstruiert eine Risikolage

Für das Circling-Manöver ist in Paderborn-Lippstadt die Landebahn 06 vorgesehen. Es kommt dort erst an dritter und letzter Stelle in Betracht, wenn für landende Maschinen sowohl der Präzisionsanflug (ILS) als auch der Nicht-Präzisionsanflug (LOC, NDB) unmöglich sind. Unmöglich ist es in der Theorie nur dann, wenn die erforderlichen technischen Einrichtungen für die Landebahn 06 ausgefallen sind.

Ist das der (unwahrscheinliche) Fall, muss aber gleichzeitig der Präzisionsanflug auf Landebahn 24 möglich sein. Die dortigen elektronischen Hilfsgeräte müssen ersatzweise die auf Landebahn 06 zusteuernden Maschinen zunächst sicher bis an die Untergrenze einer möglichen Wolkendecke in 3000 Fuß Höhe leiten. Erst unter dieser Höhe ist der Sichtflug auch fürs Circling-Manöver möglich. Und schließlich muss es auch noch zu starken Rückenwind an der Landebahn 24 geben. Sonst könnten die Maschinen ja bequem auf diese Bahn ausweichen.

Das sind unterm Strich sehr viele „Wenns“, ehe Circling auf Landebahn 06 überhaupt in Frage kommt: Der Ausfall aller elektronischen Leitgeräte für Landebahn 06, die Verfügbarkeit dieser Geräte auf Landebahn 24 und schlechtes Wetter (Wolkendecke und hoher Rückenwind).

Praxistest: Circling wird am Flughafen Paderborn-Lippstadt schlicht nicht benötigt

Der Praxistest dünnt diese Möglichkeit noch weiter bis zur Unkenntlichkeit aus. Für das gesamte Jahr 2011 registrierte die Flughafen-Kontrolle lediglich drei Ereignisse, in denen das ILS-System in Paderborn-Lippstadt nicht zur Verfügung stand. Wir erinnern uns: ILS darf nicht zur Verfügung stehen, damit das nachrangige Circling überhaupt eine Rolle spielen kann.

 

  • Im April (23. bis 26. April) waren die ILS-Systeme für beide Landebahnen außer Betrieb: Damit waren Circling-Anflüge grundsätzlich unmöglich.
  • Beim nächsten Fall, ebenfalls im April 2011 (6. bis 7. April), war das ILS der Landebahn 24 nicht verfügbar. An Landebahn 06 funktionierte alles, sodass Circling dort wegen der untergeordneten Bedeutung gar nicht in Betracht kam.
  • Und im März 2011 (8.3. von 14.40 bis 14.48 Uhr) verzeichnete der Tower in Paderborn-Lippstadt erneut den Ausfall eines ILS-Systems, wieder betraf es die für die geplanten Windräder irrelevante Landebahn 24. Acht Minuten Ausfall können Flugzeuge aber meist bequem in einem so genannten Holding überbrücken.

 

Komisch: Bei einem Telekom-Turm ist die Flugsicherung großzügig

Wie einfach es gehen kann, zeigt eine Entwicklung seit dem Jahr 2006. Damals betrug die Obergrenze für Bauten im Umkreis der Landebahn 06 noch 1220 Fuß. Dann wurde ein Funkturm der Telekom in die Landschaft gepflanzt, der eine Höhe von 1023 Fuß hat. Nicht schwer zu erraten, dass die Circling-Höhe (erlaubte Höhe von Bauten) heute bei 1320 Fuß liegt. Das entspricht der Höhe des Funkturms plus gesetzlich vorgeschriebenem Puffer (1023 plus 295 Fuß = 1318 Fuß).

Was war geschehen? Der Bau eines Turmes war beantragt worden, und daraufhin setzten die Behörden einschließlich der Flugsicherung die Circling-Höhe einfach hoch. Was nicht passt, wurde passend gemacht.

Dazu muss man grundsätzlich wissen, dass das Anheben der Circling-Höhe in dem vorgeschlagenem Rahmen keine negativen Auswirkungen für die entsprechenden Flugzeuge hat. Anders gesagt: Es gibt keine Begründung, warum die Circling-Höhe auf dem Niveau des Telekom-Turms festgeschrieben werden müsste. Also steht auch der Erhöhung der erlaubten Hindernishöhe auf Windrad-freundliche 1380 Fuß nichts im Wege. Nichts, außer dem unbegründeten Einspruch der Deutschen Flugsicherung, dem sich die Bezirksregierung in Münster angeschlossen hat.

Es gibt gar keine Sicherheitsbedenken, nur Blockadementalität

Entlarvend ist ein Satz der Flugsicherung. Damit die „Hindernisfreihöhen nicht angehoben werden müssen“, sei die luftrechtliche Zustimmung zu versagen. Sicherheitsaspekte oder andere inhaltliche Bedenken werden nicht geäußert – weil es sie nicht gibt!

Dies alles trägt ein von der Planungs- und Betreibergesellschaft (PBG) Geseker Windpark initiiertes Gutachten zusammen. Den bedeutsamen Hinweis, dass die Flugsicherheit und der Flugverkehr durch eine angehobene Circling-Höhe nachweislich keine Nachteile zu erwarten hätten, trugen die Projektentwickler 2013 der Bezirksregierung und dem Flughafen Paderborn-Lippstadt vor.

Windpark-Betreiber klagen nun gegen den Kreis Soest

Weil es keine Bewegung in der Sache gab, riss den Windrad-Planern nun endgültig der Geduldsfaden. Sie haben Klage beim Verwaltungsgericht Arnsberg eingereicht. Ihr Gegner vor Gericht ist nur indirekt die blockierende Deutsche Flugsicherung. Die Klage richtet sich gegen den Kreis Soest, laut Immissionsschutzgesetz die Genehmigungsbehörde. Der Kreis hat beiden Windrädern mangels luftrechtlicher Zustimmung die Genehmigung verweigert.

Alles wegen eines bizarren Festhaltens der Flugsicherung an einem Circling-Landeverfahren, das aus diversen Gründen so gut wie nie zum Einsatz kommt und problemlos eine angehobene Hindernishöhe vertragen könnte. Die beiden Windräder werden nun teurer, wegen Anwalts- und Verfahrenskosten, wegen der Kosten für ein neu zu beginnendes Genehmigungsverfahren. Und natürlich, weil die günstigeren Bedingungen des alten EEG im Falle einer Genehmigung dann längst nicht mehr gelten.

1 Kommentar
  1. Sie vergessen zu erwähnen, daß Regionalflughäfen selber anachronistischer Unsinn sind, Überbleibsel einer wirkungslosen und verfehlten Strukturpolitik. Ich habe lange in Kassel gelebt und dort das Debakel um Kassel-Calden miterlebt. Unfasslich.

    Die Flugsicherung verweigert nicht nur direkt die Zustimmung zu einzelnen Windkraftanlagen, sondern schürt aktiv die Ablehnung von Windkraft an sich, indem sie sich einer Modernisierung der störenden roten Dauerblinklichter auf den Windkraftanlagen widersetzt. Diese könnten in ihrer Betriebszeit bequem auf die tatsächliche Annäherung von Flugzeugen begrenzt werden. Indem sich die Flugsicherung dieser Verbesserung entgegenstellt, schafft sie erst einen wesentlichen Grund für die Ablehnung von Windkraft.

    Tatsächlich sollte man sich auf den Weg machen, die Ausübungspraxis der ihr übertragenen Aufgaben durch die Deutsche Flugsicherung großflächig in Zweifel zu ziehen und gerichtlich prüfen zu lassen. Sicher eine ebenso teure und langwierige wie lohnende Aufgabe.

Schreibe einen Kommentar

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.